ThyssenKrupp Bilstein Tuning GmbH to producent markowych amortyzatorów Bilstein. Produkty Bilstein są dobrze znane na europejskim rynku części samochodowych ze względu na wyjątkowo imponujący stosunek jakość/cena.

Firma została założona w roku 1873 przez Augusta Bilsteina, od roku 1928 produkuje części na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego.

W roku 1957 firma Bilstein, w oparciu o wynalazek “de-Carbon”, rozpoczęła produkcję amortyzatorów gazowych do seryjnie montowanych samochodów Mercedes.

Obecnie oprócz produkcji na pierwszy montaż do takich samochodów jak m.in.: Mercedes, Smart, Ferrari, Porsche, Jaguar, Boxster czy GT3, firma Bilstein dostarcza na rynek części zamiennych, szeroką ofertę różnych typów amortyzatorów.

Szczególnie dobrze znane są produkty Bilstein miłośnikom sportów samochodowych oraz firmom tuningowym.

Między innymi są to, wysoko cenione, zestawy do zawieszeń sportowych w wielu różnych odmianach oraz najwyższej klasy specjalistyczne kolumny (amortyzator ze sprężynami) z możliwością płynnej regulacji wysokości oraz charakterystyki tłumienia.

W Polsce, firma Bilstein jest obecna na rynku części zamiennych od wielu lat. Pełną ofertę marki Bilstein znajdziesz w naszym sklepie internetowym iParts.pl w najlepszych w Polsce cenach, za którymi dodatkowo stoi najwyższa ich dostępność.

Więcej informacji znajdziesz w portalu korporacyjnym marki Bilstein tutaj >>

Rozwiązania tego rodzaju stosowane są coraz częściej jako standardowe wyposażenie samochodów klasy wyższej i opcjonalne w klasie średniej. Z technicznego punktu widzenia wymaga się od takich układów:

• regulacji intensywności tłumienia, a przez to ilości rozpraszanej energii drgań pionowych samochodu, w zależności od warunków drogowych, w czasie rzeczywistym, w celu uzyskania pożądanej charakterystyki pojazdu (np. koncepcje: skyhook – nastawiona na komfort jazdy i izolację nadwozia od drogi lub groundhook – stosowana dla uzyskania wybitnie sportowej charakterystyki zawieszenia);
• minimalnego poboru mocy – głównie przez elementy sterujące charakterystykami zawieszeń w czasie rzeczywistym;
• umiarkowanego stopnia skomplikowania konstrukcji i kosztów jej wykonania, zwłaszcza w porównaniu z systemami całkowicie aktywnymi.

Z kolei sam amortyzator półaktywny musi cechować się:

• odpowiednim zakresem sił tłumienia, pozwalającym zapewnić wymagany jego poziom we wszystkich warunkach przewidywanych przez algorytm sterowania;
• szybką reakcją (odpowiednią zmianą charakterystyki w odpowiedzi na otrzymany sygnał sterujący);
• powtarzalnością i stabilnością charakterystyk w danych warunkach pracy oraz w miarę wzrostu przebiegu samochodu.

Wymagania te są zazwyczaj realizowane przez układy elektromechaniczno-hydrauliczne wykonane w technice zaworów proporcjonalnych, z programowalnym sterownikiem mikroprocesorowym. Konsekwencją tego jest wysoki stopień skomplikowania konstrukcji oraz procesu produkcyjnego, co może również obniżać niezawodność układu. System opracowany przez Delphi eliminuje w znacznej mierze te niedogodności, stanowiąc swego rodzaju rewolucję w rozwoju zawieszeń półaktywnych.

Założenia konstrukcyjne

– innowacyjność rozwiązań

Amortyzator MagneRide™ (oznaczany w dalszej części tekstu też skrótem MR) ma inną konstrukcję niż stosowane dotąd powszechnie amortyzatory z elektrozaworami. Jego częścią mechaniczną, odpowiedzialną za generowanie sił tłumienia, jest tłok z kanałami o stałej geometrii (brak ruchomych elementów zaworowych) i z wbudowaną cewką emitującą pola elektromagnetyczne. Kluczowym elementem jest płyn magnetoreologiczny, czyli zawiesina ferromagnetycznych cząstek w oleju syntetycznym. Jej własności fizyczne zmieniają się zależnie od działającego na nią pola magnetycznego. Jeśli pola magnetycznego nie ma, płyn zachowuje się jak ciecz newtonowska (lepka), podobnie jak inne typowe oleje, natomiast w polu magnetycznym wykazuje własności typowe dla cieczy plastyczno-lepkiej, opisanej modelem Binghama (zmiana własności następuje w czasie << 1 ms).

Opór hydrauliczny płynu magnetoreologicznego rośnie wraz ze wzrostem natężenia pola magnetycznego. Tak więc zależność sił tłumienia od wartości natężenia prądu elektrycznego generującego pole elektromagnetyczne jest prawie liniowa, co znacznie ułatwia sterowanie amortyzatorem. Rozpiętość sił tłumienia (czyli stosunek maksymalnej siły przy przyłożonym polu elektromagnetycznym do siły generowanej przy nieobecności pola) osiąga 14:1 przy prędkości tłoczyska 0.3 m/s, nie spadając poniżej 6:1 w zakresie prędkości tłoczyska od 0 do 1 m/s.

Innowacyjność rozwiązania polega na sterowaniu tłumieniem poprzez modyfikację własności cieczy roboczej, a nie przez dławienie jej przepływu (na zasadzie podobnej do stosowanej w amortyzatorach pasywnych) elektromechanicznymi elementami zaworowymi.

W skład systemu wchodzą również: sterownik, 4 czujniki ugięcia zawieszeń oraz przełącznik pozwalający kierowcy wybierać rodzaj charakterystyki tłumienia (sportową lub komfortową). Jest to funkcja specyficzna dla zawieszenia MR. Do sterowania wykorzystywane są również sygnały z czujników: przyspieszeń, prędkości, kąta obrotu kierownicy, układu napędowego i hamulcowego, a także z systemów kontrolujących dynamikę jazdy (ESC, ABS itp.).

Zalety systemu

System MagneRide™ odznacza się szerokim zakresem możliwych do uzyskania charakterystyk tłumienia, szczególnie w zakresie niskich prędkości pionowych ruchów zawieszeń. Drugą istotną właściwością systemu jest krótki czas jego reakcji. Zarówno pętla algorytmu sterowania, jak i reakcja amortyzatora na impuls sterujący trwają zaledwie przez jedną milisekundę.

W skrajnym przypadku, gdy siły tłumienia muszą wzrastać od minimum do maksimum, 100% pożądanej siły tłumienia uzyskuje się w ciągu kilkunastu milisekund.

Dzięki tym cechom system umożliwia zwiększenie komfortu jazdy przy jednoczesnej poprawie kontaktu koła z jezdnią w szerokim zakresie zmian charakterystyki, wymuszanych różnymi rodzajami nawierzchni i zmiennymi prędkościami jazdy. Zapewnia też polepszenie stateczności pojazdu podczas pokonywania ostrych zakrętów. Ponadto daje kierowcy możliwość przełączania trybu pracy zawieszenia ze sportowego na komfortowy i odwrotnie.

Pozostałe zalety to:

• niski pobór mocy (20 W dla jednego amortyzatora i najwyżej 100 W dla całego systemu),
• zwiększona niezawodność w stosunku do systemów wykorzystujących zawory elektromechaniczne (brak części ruchomych wewnątrz amortyzatora, dokładniejsza powtarzalność operacji wykonywanych przy produkcji seryjnej dzięki nieskomplikowanej geometrii i niewielkiej liczbie współpracujących elementów.

Kompatybilność z systemami stabilizacji toru jazdy umożliwia wykorzystywanie ich sygnałów, a także udział sterowania tłumieniem amortyzatorów w pracy układów odpowiedzialnych za dynamikę ruchu całego samochodu.

Pod względem ilości miejsca zajmowanego w pojeździe amortyzatory MR są porównywalne ze swymi tradycyjnymi (pasywnymi) odpowiednikami, a równocześnie mają mniejszą masę niż systemy z zaworami i mniej skomplikowane części mechanicznie. Płyn MR charakteryzuje się jednak znacznie większą masą właściwą w porównaniu ze standardowym olejem amortyzatorowym.

Trwałość i niezawodność

Charakter zastosowanego medium (zawiesina z cząstkami żelaza) sprawia, że elementy wewnętrzne amortyzatora muszą spełniać podwyższone wymagania w zakresie trwałości, a zwłaszcza odporności na ścierne zużycie. Dotyczy to szczególnie elementów ślizgowych i pokryć innych współpracujących ze sobą powierzchni, jak również uszczelnień. Pierwsze powinny odznaczać się zwiększoną twardością i niskim współczynnikiem tarcia, a drugie – odpornością na agresywne działanie cząstek metalowych.

Substancją bazową płynu magnetoreologicznego jest ciecz stabilna i odporna na degradację swych właściwości w szerokim zakresie temperatur. Opatentowane dodatki polepszają funkcjonalność i trwałość płynu, gdyż mają działanie antyutleniające i zmniejszające tarcie itp.

Obecny poziom rozwoju konstrukcji i jakość zastosowanych materiałów zapewniają skuteczne działanie amortyzatorów MagneRide™ przez około 200 000 km przebiegu pojazdu. Zostało to zweryfikowane laboratoryjnie w przyspieszonych testach trwałościowych oraz poprzez monitoring danych serwisowych z sieci dealerskich.

Zastosowania

Prace badawczo-rozwojowe związane z tym innowacyjnym systemem rozpoczęły się na początku lat 90. Pierwsze produkty seryjne znalazły zastosowanie w samochodach Cadilac Seville i Chevrolet Corvette C5, modele z lat 2002-2003. Obecnie system MR wykorzystuje kilku wiodących producentów samochodów na świecie: Audi (TT, R8), General Motors (Chevrolet Corvette C6, Cadillac DTS, STS i CTS-V, Holden HSV, Buick Lucerne), Ferrari (599GTB), Honda (Acura MDX). Po drogach całego świata jeździ już ponad 275 tys. pojazdów wyposażonych w system MR.

Kierunki rozwoju

Delphi jako producent systemów MR prowadzi dalsze prace badawczo-rozwojowe ukierunkowane na wyeliminowanie ich obecnych niedoskonałości, a zarazem zwiększanie ich funkcjonalności. Prace te dotyczą optymalizacji:

• własności cieczy (trwałość, zakres temperatur roboczych, zwiększenie efektu MR, niższy koszt wytwarzania);
• komponentów amortyzatora (zmniejszenie niepożądanego tarcia, zwiększenie trwałości);
• reakcji amortyzatora na warunki pracy zawieszenia (zwiększenie zakresu sił tłumienia, skrócenie czasu reagowania – także w przypadku awarii zasilania, ewolucja algorytmu sterującego).

Równocześnie, we współpracy z producentami samochodów, którzy zdecydowali się zastosować system MagneRide™ w modelach debiutujących w ciągu kilku następnych lat, trwają prace mające na celu optymalne dostrojenie elementów wykonawczych systemu, czyli amortyzatorów oraz układu sterowania, do projektowanego samochodu oraz wielostronne badania laboratoryjne i drogowe, weryfikujące trwałość i niezawodność konstrukcji.

Niedługo ujrzymy innowacyjne amortyzatory MR w kolejnych markach i modelach pojazdów, w tym również w bardziej popularnych samochodach osobowych i terenowych.

Od początku przyszłego roku technologia MagneRide będzie dalej rozwijana przez nowego właściciela fabryki w Krośnie (BeijingWest Industries Co., Ltd.) kontynuującego dotychczasowe kontrakty, a techniczne aspekty projektów pozostawać będą nadal pod kontrolą specjalistów Delphi.

Artykuł ukazał się w numerze 10/2009 miesięcznika Autonaprawa. Autor: Sławomir Dzierżek, Menedżer działu projektowania amortyzatorów i modułów zawieszeń Centrum Techniczne Delphi w Krakowie

Boom na auta osobowe przerabiane na ciężarówki najprawdopodobniej skończy się, nim naprawdę się zaczął. Rząd chce poważnie ograniczyć korzyści wynikające z ich kupna.

Od 1 stycznia 2010 r. przy zakupie samochodów z kratką, podobnie jak innych o masie do 3,5 tony, przedsiębiorca będzie mógł odliczyć tylko 60 proc. zawartego w cenie podatku VAT, nie więcej jednak niż 6 tys. zł. Ponadto VAT-u od paliwa do nich w ogóle nie będzie można odzyskać. Wyjątek spośród aut o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony mają stanowić pikapy, samochody z jednym rzędem siedzeń i busy mogące przewieźć 10 osób łącznie z kierowcą. Zmiany nie obejmą samochodów o DMC większej niż 3,5 tony.

Licząc na Brukselę

Nowe przepisy oznaczają powrót do stanu sprzed grudniowego wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, który przywrócił prawo do odliczenia VAT od samochodów z kratką, tych, które spełniają wymogi tzw. wzoru Lisaka i paliwa do nich. Polski rząd nie może zignorować orzeczenia ETS, ale ograniczenia w odpisywaniu VAT – będące zaprzeczeniem tego wyroku – i tak są możliwie do wprowadzenia.

Unijna dyrektywa ds. VAT pozwala bowiem na czasowe zawieszenie prawa do niektórych odliczeń podatku od towarów i usług na czas dekoniunktury gospodarczej. Rząd chce skorzystać z tej możliwości, powołując się na kryzys i trudną sytuację budżetu.

– Biorąc pod uwagę te okoliczności, można spodziewać się, że ograniczenia w odliczeniu podatku VAT od samochodów firmowych i paliwa wejdą w życie – ocenia Bartosz Bogdański, doradca podatkowy z kancelarii MDDP.

Pomysły polskiego rządu mogą się jednak nie spodobać władzom tych państw Unii, w których wprowadzono dopłaty do zakupu nowych aut. W Niemczech, Francji czy na Słowacji zrobiono to, by wspierać europejskie koncerny samochodowe.

– Tymczasem Polska nie dość, że nie robi nic w tej sprawie, to jeszcze chce kosztem przemysłu motoryzacyjnego podreperować swój budżet – podkreśla Zbigniew Liptak, doradca podatkowy w kancelarii Baker & McKenzie. Zastrzega jednak: – To są kwestie polityczne. Trudno więc przewidzieć, czym to się skończy.

Co ważne, ograniczenia w odliczaniu VAT mogą być wprowadzone tylko na określony czas. Polskie władze chcą, by obowiązywały one do końca 2012 r. Nie jest wykluczone, że będą utrzymane w mocy dłużej, ponieważ kryteria oceny stanu gospodarki są dość płynne.

Przedsiębiorcy czekają

Prawnicy nie mają wątpliwości – mimo że stawki VAT pozostaną bez zmian, nowe przepisy są podwyżką podatków, bo skala odliczeń będzie mniejsza. Wpływy do budżetu, według szacunków Ministerstwa Finansów, wzrosną nawet o 1,3 mld zł rocznie.

Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, przekonuje, że tych pieniędzy będzie mniej, bo przedsiębiorcy po prostu przestaną kupować nowe samochody. Krytykuje też proponowane przez rząd ograniczenia.

– Nie chodzi tylko o interes branży motoryzacyjnej, ale wszystkich polskich firm, którym po raz kolejny utrudnia się działalność – podkreśla Drzewiecki.

Przedsiębiorcy na razie dość ostrożnie podchodzą do zakupu aut z kratką. W pierwszym półroczu na 58 tys. samochodów osobowych kupionych przez firmy, tylko 6,2 tys. stanowiły te z homologacją ciężarową. Wielu właścicieli firm i fleet managerów wstrzymywało się z zakupem, licząc, że rząd wprowadzi pełne odliczenie VAT od wszystkich aut firmowych.

– Na taką możliwość zwrócił mi uwagę doradca leasingowy. Jeszcze dwa miesiące temu wydawało się to realne – stwierdza Bartłomiej Wiśniewski, administrator floty w British American Tobacco. Przypomina też, że duże firmy planują wydatki na samochody z wielomiesięcznym wyprzedzeniem, on dla przykładu układ budżet floty raz na dwa lata. Tymczasem pierwsze samochody z kratką pojawiły się na rynku w marcu.

Jedną z firm, w których zdecydowano się na zakup aut z homologacją ciężarową, jest Carlsberg Polska. Powiększyła ona swoją flotę o Ople Combo z dwoma rzędami siedzeń i kratką, ma ich już ponad 300. Michał Soćko, menedżer ds. floty w Carlsbergu, podkreśla, że zakup się opłacił, nawet jeśli za kilka miesięcy prawo do odliczenia VAT zniknie.

– Na razie można odpisywać podatek zawarty w cenie tych aut i paliwie do nich. To rekompensuje wyższe koszty zakupu związane z montażem kratki – wyjaśnia Soćko.

Mały zysk z kratki

Trudno się jednak spodziewać, że właściciele firm rzucą się do salonów, by zdążyć z zakupem samochodów z kratką przed zmianą prawa. W przypadku tańszych i bardziej popularnych aut może się to okazać nieopłacalne.

Bartłomiej Wiśniewski pokazuje to na przykładzie samochodów, jakimi zazwyczaj jeżdżą przedstawiciele handlowi. Ich średnia cena to 50 tys. zł. Jeśli mają kratkę, przy ich zakupie można odliczyć 11 tys. zł VAT. Ale w przyszłym roku będzie to 6 tys. zł. Co więcej, auta z homologacją ciężarową są droższe o 2–3 tys. zł od swoich osobowych odpowiedników. Zazwyczaj jednak mogą przewozić mniejszą liczbę osób, np. cztery zamiast pięciu, a przestrzeń bagażowa jest ograniczona.

– To sprawia, że samochód z kratką trudniej jest później sprzedać, a koszt jej demontażu to kolejnych kilka tysięcy złotych – wylicza administrator floty w British American Tobacco.

Oszczędności na VAT od paliwa też nie są duże. Auto przedstawiciela handlowego spala go za ok. 1200 zł miesięcznie. Odpisy podatkowe za czas pozostały końca roku zamkną się w podobnej kwocie. Poza tym na nowe samochody trzeba czekać – na te bardziej popularne nawet ponad trzy miesiące.

Zakup aut z kratką najbardziej opłaca się przy wymianie dużej floty albo nabyciu drogiego samochodu, od którego ceny można odliczyć kilkadziesiąt tysięcy złotych podatku. Oczywiście przy założeniu, że rząd zrealizuje swoje plany.

Liczenie na to, że stanie się inaczej, wiąże się z ryzykiem, podobnie jak wzięcie dziś w leasing samochodu z kratką. Nie wiadomo bowiem, czy VAT zawarty w ratach leasingowych będzie można w całości odliczać także po 1 stycznia 2010 r.

– Prawa nabyte powinny zostać zachowane, ale dopóki nie poznamy projektu ustawy, nie można tego potwierdzić – tłumaczy Zbigniew Liptak z Baker & McKenzie.

Sytuacji nie zmieni też korzystny dla przedsiębiorców wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w sprawie odliczeń VAT od aut firmowych i paliwa do nich. Nawet jeśli sędziowie uznają, że to prawo obejmuje wszystkie samochody wykorzystywane w działalności gospodarczej, proponowane przez rząd ograniczenia pozostaną w mocy.

– Przedsiębiorcy będą mogli się wtedy starać o zwrot VAT zapłaconego przy zakupie aut osobowych i paliwa w latach 2005–2009, gdyż nowe prawo nie może działać wstecz – mówi Bartosz Bogdański z MDDP. – Rząd będzie musiał uwzględnić też wyrok NSA przy konstruowaniu nowych przepisów, które wejdą w życie, gdy przestaną obowiązywać czasowe ograniczenia w odliczaniu VAT.

Orzeczenia NSA można się spodziewać w drugiej połowie przyszłego roku.

Zmuszeni do płacenia

Kontrowersje – choć mniejsze niż w przypadku VAT – wzbudzają też planowane zmiany w opodatkowaniu prywatnego użytku aut służbowych. Od 1 stycznia 2010 r. każdemu pracownikowi, który wykorzystuje samochodów firmowy do własnych potrzeb, do miesięcznych przychodów będzie dopisywane 0,5 proc. wartości auta. Chyba, że używa go tylko przez kilka dni w miesiącu – wtedy podatek będzie proporcjonalnie zmniejszony. Jeśli pracodawca nie wskaże pracownika, który korzysta z danego samochodu, a auto będzie używane do celów prywatnych, 1 proc. wartości tego pojazdu powiększy miesięczny przychód firmy.

Podatek będzie naliczany co miesiąc od wartości początkowej samochodu pomniejszonej o amortyzację, a w przypadku aut wynajętych czy leasingowanych o ich wartość z dnia podpisania umowy. Nowe prawo nie obejmie osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą.

Prostsze przepisy sprawią co prawda, że trudniej będzie uniknąć płacenia daniny od prywatnego użytku. Ale w wielu firmach, szczególnie tych dużych, pracownikom jeżdżącym samochodami już teraz potrąca się ryczałt z pensji. Z punktu widzenia tych osób niewiele się zmieni, bo nowy podatek raczej nie będzie większy. Wzrosną za to koszty obsługi floty, które ponosi firma. Nie będą już pomniejszone o ryczałty, a do tego nowy podatek w praktyce obejmie też wszystkie samochody, które nie są przypisane do żadnego z pracowników.

– Aby uniknąć płacenia podatku, przedsiębiorca będzie zapewne mógł zadeklarować, że te auta nie są wykorzystywane do celów prywatnych, ale wtedy narazi się na kontrolę ze strony fiskusa – podkreśla Bartosz Bogdański. Większość właścicieli firm raczej się na to nie zdecyduje, ponieważ udowodnić, że samochód osobowy jest używany tylko na potrzeby firmy, będzie bardzo trudno.

– To niemal niemożliwe – mówi Bartłomiej Wiśniewski. Dlatego jemu i innym fleet managerom nie do końca podobają się proponowane przepisy. Doceniają ich prostotę, ale krytykują je, bo zmuszają firmy do płacenia podatku za każde auto. – Można by się na to zgodzić, ale w połączeniu z pełnym odliczeniem VAT od wszystkich samochodów – dodaje administrator floty w British American Tobaco.

Prezes Samaru ,Wojciech Drzewiecki, jest podobnego zdania: – To podwójne opodatkowanie. Przedstawiciele rządu nie potrafią zrozumieć, że dla przedsiębiorcy samochód jest takim samym narzędziem pracy, jak telefon czy komputer.

Źródło: Auto Firmowe

Uczestnicy kampanii z niepokojem obserwują jak koncerny samochodowe (producenci pojazdów) poprzez zamieszczane reklamy dyskredytują niezależny rynek motoryzacyjny, w tym jakość oferowanych części i usług świadczonych przez niezależne warsztaty. Dlatego w ramach kampanii “Prawo do Naprawy” jej uczestnicy postanowili zabiegać o poprawę wizerunku tego rynku. W pierwszej kolejności idzie o prezentację dystrybutorów części samochodowych.

Celem R2RC jest zmiana błędnego stylu myślenia, jakoby niezależne firmy specjalizujące się w dystrybucji części samochodowych to małe i niedostatecznie rozwinięte przedsiębiorstwa. Tymczasem tylko w skali Polski to ponad 500 potężnych magazynów, dzięki którym warsztaty motoryzacyjne oraz kierowcy mogą szybciej i taniej naprawiać samochody. Znajduje się w nich niemal pełen asortyment części do wszystkich marek samochodów. Ponieważ konkurencja pomiędzy dystrybutorami jest bardzo silna, a wielkość asortymentu jest kluczowym oczekiwaniem, zatem w ich ofercie znaleźć można blisko 250 tys. rodzajów części w ilościach proporcjonalnych do potrzeb klientów.

Kampania ma za zadanie przekonać, że polscy niezależni dystrybutorzy części motoryzacyjnych to odpowiednio zorganizowane przedsiębiorstwa, wykorzystujące zaawansowane rozwiązania logistyczno-informatyczne i inwestujące w nowe technologie.

czytaj więcej >> http://r2rc.pl/

Wszystko wskazuje na to, iż światowy kryzys nie będzie miał tym razem większych skutków i także w tym roku nie zabraknie we Frankfurcie nad Menem wielu ważnych premier światowych.

Wśród najważniejszych dla rynku wymienić należy takie samochody m.in. Opel Astra, Citroën C3, następca Alfy Romeo 147, SUV marek Hyundai i Kia. Saab przywiezie długo oczekiwaną nową generację 9-5, a BMW, Mercedes-Benz i Volkswagen mają w zanadrzu po kilka ważnych premier.

Zabraknie jednak kilku marek azjatyckich, bo już potwierdziły swoją nieobecność marki: Honda, Chevrolet, Mitsubishi i Nissan. Poniżej informacje o najważniejszych nowościach międzynarodowego salonu samochodowego IAA 2009 we Frankfurcie nad Menem. Nie są one kompletne, ponieważ niektórzy wystawcy ujawnią swoje nowości dopiero w dniu otwarcia tej najważniejszej w tym roku imprezy.

Oto najbardziej wyczekiwane premiery tegorocznych targów:

Alfa Romeo

Najbardziej oczekiwaną nowością Alfa Romeo jest następca modelu 147, który po ośmiu latach zastąpi ten wysłużony model niższej klasy średniej. Nadwozie ma długość 4,35 m i urosło o 12 cm. Do jego napędu przewidziano silniki o mocy od 88 kW do 199 kW, a wśród nich turbo diesle najnowszej generacji.

Kolejną premierą będzie model MiTo GTA, najmocniejsza wersja.

Aston Martin

Aston Martin Rapide, to pierwszy czterodrzwiowy model tej marki po dwudziestu latach, którego sprzedaż rozpocznie się jeszcze pod koniec tego roku.

Audi

Niemiecki producent potwierdził premierę pięciodrzwiowego modelu A5 Sportback – liftback z linią coupé. W hierarchii ta piąta wersja nadwozia rodziny A4/A5 zajmuje miejsce pomiędzy sedanem A4 a kombi A4 Avant.

BMW

BMW obchodzi 80-lecie produkcji samochodów i z tej okazji zamierza zaprezentować swój najmniejszy model terenowy X1, nowa generację Serii 5, a także facelifting Serii 1 i 3 w wersjach Coupé a Cabrio.

Citroën

Jedną z najważniejszych nowości tegorocznego salonu samochodowego we Frankfurcie będzie Citroën C3.

Ford

Ford przygotował nową generację modelu C-MAX, która powstała na bazie studyjnej wersji Iosis Max.

Ferrari

Jedna z najatrakcyjniejszych premier tegorocznego salonu we Frankfurcie to Ferrari 458 Italia.

Hyundai

Do Frankfurtu także przyjedzie zmodernizowany SUV Santa Fe z nowymi silnikami wysokoprężnymi.

Infiniti

Premiowa marka Nissana już w Pebble Beach zaprezentowała nową generację sedana M. Frankfurt będzie miejscem jego europejskiej premiery. Nowy Infiniti zajmie miejsce nad modelem G37.

Jaguar

Na stoisku Jaguara zobaczymy nową generację modelu XJ, który na początku lipca miał już premierę w Londynie. Frankfurt będzie jednak jego pierwszym salonem, na którym ta marka zaprezentuje swoją nowość. Sprzedaż nowego Jaguara XJ rozpocznie się w listopadzie 2009 roku.

Kia

Premierę światową będzie miała druga generacja modelu Kia Sorento , która powstała na technicznych podstawach Hyundaia ix55.

Lamborghini

Włoski producent samochodów sportowych po latach powraca z napędem tylnej osi. Tym razem w wersji limitowanej Gallardo LP550-2 Valentino Balboni.

Lancia

Od włoskiej Lancii oczekujemy następcy kompaktowego modelu Ypsilon.

Mazda

Kolejną nowością będzie facelifting coupé RX-8.

Mercedes-Benz

Dla marki Mercedes-Benz Frankfurt jest własnym podwórkiem i chcąc nie chcą gwiazda musi błyszczeć. E-Klasę dopełni T-Model, czyli tradycyjne kombi wyższej klasy średniej oraz E-Cabrio, które zastąpi otwartą wersje CLK.

Opel

Niemiecki producent odsłonił już kształty nowej generacji Astry, ale oficjalną premierę planuje dopiero we Frankfurcie. Design nowego Opla nawiązuje do większego modelu Insignia, zmieniły się jego wymiary zewnętrzne oraz wzbogaciło wyposażenie i jednostki napędowe.

Peugeot

Peugeot zaprezentuje trzy nowości. Seryjną wersję ekskluzywnego coupé 308 RCZ, hot-hatch 308 RC z silnikiem 1,6 Turbo o mocy 155 kW oraz corssover 5008, który jest większym wariantem prezentowanego wiosną modelu 3008.

Renault

Po trzy- i pięciodrziowym hatchbacku, kombi, dwóch wersjach minivana, do rodziny Megane dołączy nowy sedan. Otrzymał on nazwę Fluence. Do napędu nowego modelu przewidziano dwa benzynowe i cztery wysokoprężne silniki. Czterocylindrowe jednostki benzynowe: 1.6 16V (81 kW) i 2.0 16V (103 kW).

Saab

Po latach oczekiwania Saab zaprezentuje nowa generację sedana 9-5. Po 12 latach pojawił się zupełnie nowy Saab wyższej klasy średniej, który wykorzystuje technikę Opla Insignia.

Seat

Nowy Leon Cupra R zasłużył na osobny rozdział w historii firmy Seat. Wyposażony w silnik o mocy 265 KM jest najmocniejszym samochodem w ofercie marki i pod względem osiągów dorównuje Leonowi TDI, który w barwach Seata święci triumfy w Mistrzostwach Świata Samochodów Turystycznych (WTCC).

Subaru

Japoński producent zaprezentuje europejską wersję trójki Legacy , Legacy kombi i Outback. W ofercie dla Europy znajdzie się dwulitrowy boxer diesel i benzynowe silniki czterocylindrowe o pojemności skokowej 2,0 i 2,5 l.

Suzuki

Na stoisku Suzuki można oczekiwać faceliftingu crossover SX4 , który pojawi sie z nowymi silnikami o pojemności skokowej 1,6 l I mocy 88 kW oraz 2.0 l, a wieć tych samych, które otrzymał Fiat Sedici.

Škoda

Najważniejszą premierą producenta z Mlada Boleslav będzie Skoda Superb Combi, który dostępny bedzi z silnikami od 1,4 TSI do 3,6 V6. Super Greenline otrzyma nowy silnik 1,6 TDI.

Volkswagen

To już wiadomo :) Polo, Golfy, Passaty :)

Zaprezentowane zostaną także po faceliftingu modele – Touran i Multivan.

I wiele, wiele innych!

Zapraszamy! My też tam będziemy, może się spotkamy? A może coś wspólnie zorganizujemy na after tej niezwykłej imprezki?

:-)

Kto jest za?

Obciążenie i prędkość obrotowa silnika a zużycie paliwa
Podstawą dla wyjaśnienia źródła oszczędności, jest charakterystyka uniwersalna silnika ZI. Każda z jej linii 2 (rys.1) informuje, przy jakich wartościach prędkości obrotowej silnika i średniego ciśnienia efektywnego pe (od jego wartości zależy wartość momentu obrotowego) silnik pracuje przy stałym jednostkowym zużyciu paliwa (ilość gramów paliwa, potrzebna, aby silnik pracował z mocą 1 kW przez jedną godzinę). Na charakterystyce (rys.1) przyjęto, że najniższe jednostkowe zużycie paliwa jest równe 100%.

Rys.1 Przykład uniwersalnej charakterystyki silnika ZI. Wynikają z niej zasady ekonomicznej i mniej obciążającej środowisko naturalne techniki jazdy. (Źródło: Bosch)

Aby samochód się poruszał, należy dostarczyć na koła napędowe określoną wartość momentu obrotowego (dzięki niej powstaje siła napędowa na kołach) przy określonej prędkości obrotowej kół (zależy od prędkości jazdy). Iloczyn tego momentu obrotowego i prędkości obrotowej kół napędowych, to tzw. moc napędowa „na kołach pojazdu”. Tę samą wartość mocy napędowej (linia 1, rys.1), konieczną do np. utrzymania stałej prędkości jazdy, można uzyskać przy różnych wartościach: prędkości obrotowej silnika, średniego ciśnienia efektywnego oraz jednostkowego zużycia paliwa. Warto wybrać takie wartości momentu obrotowego i prędkości obrotowej, aby jednostkowe zużycie paliwa było jak najmniejsze.

Przykład. Praca silnika przy wyższej prędkości obrotowej silnika (nA) i mniejszej wartości średniego ciśnienia efektywnego (peA) cechuje się jednostkowym zużyciem paliwa o wartości 125% (pkt.A, rys.1). Praca silnika przy niższej prędkości obrotowej silnika (nB), ale przy wyższej wartości średniego ciśnienia efektywnego (peB), cechuje się jednostkowym zużyciem paliwa o wartości 105% (pkt.B, rys.1), ponieważ podczas procesu spalania przy wyższych ciśnieniach, paliwo spalane jest bardziej efektywnie. W praktyce, jazda na 5 biegu (punkt B, rys.1) zamiast na 3 biegu (punkt A) obniża zużycie paliwa o 20%.

Użyteczny niski zakres prędkości obrotowej silnika

Z punktu widzenia oszczędnej i ekologicznej jazdy samochodu, użyteczny niski zakres prędkości obrotowej silnika, to taki:

· który leży w najbardziej ekonomicznym zakresie charakterystyki silnika (okolice punktu B, rys.1), powyżej bezpiecznej dla danego silnika wartości prędkości obrotowej;

· w którym wartości momentu obrotowego silnika zapewniają pojazdowi akceptowalne przyspieszenia – musi się on sprawnie poruszać.

Jazda przy niskich prędkościach obrotowych silnika, budzi wątpliwości u fachowców, szczególnie tych pamiętających Polskie Fiaty 125P i Polonezy. W tych samochodach, taka technika jazdy gwarantowała przyspieszoną naprawę wału korbowego i panewek.

Wyższe ciśnienia w komorach spalania powodują, że łożyska wału korbowego są obciążone większymi siłami (szczególnie korbowodowe). Jednocześnie niższa prędkość obrotowa silnika utrudnia utrzymanie filmu olejowego, który rozdziela powierzchnie czopa i panewek. Ich zetknięcie powoduje wystąpienie tarcia mieszanego lub suchego, które szybko niszczy współpracujące powierzchnie.

We współczesnych silnikach ryzyko opisanego uszkodzenia jest znacznie mniejsze. Są one konstrukcyjnie przystosowane do pracy z niskimi prędkościami obrotowymi. Współczesne oleje silnikowe, przeważnie syntetyczne, o bardziej stabilnej lepkości, zapewniają warunki tarcia płynnego (współpracujące części rozdziela film olejowy) również przy małych prędkościach obrotowych i dużych obciążeniach łożysk ślizgowych. Współczesnym silnikom nie szkodzi praca z niskimi prędkościami obrotowymi, jeśli nie jest ona niższa od wartości bezpiecznej dla danego silnika.

Bezpieczna wartość prędkości obrotowej, to taka, poniżej której są wyczuwalne drgania układu napędowego samochodu, powodowane zmianami wartości momentu obrotowego silnika. Wartość momentu obrotowego silnika nie jest stała (linia 1, rys.2a). Silnik czterosuwowy, tylko podczas suwu pracy generuje moment obrotowy, który napędza samochód. Jego część jest magazynowana w kole zamachowym i poruszających się częściach silnika – jest ona wykorzystywana do sprężenia mieszanki (silnik ZI) lub powietrza (silnik ZS). Rzeczywista wartość momentu obrotowego silnika ulega pulsacjom (linie 2, rys.2a i b), większym w silniku o 4 cylindrach (rys.2a) i mniejszym w silniku o 6 cylindrach (rys.2b).

Rys.2 Linie na wykresach przedstawiają: 1 - teoretyczna stała wartość momentu obrotowego (rys. a i b); 2 - przykładowe pulsacje momentu obrotowego silnika o 4 cylindrach (rys.a); 3 - przykładowe pulsacje momentu obrotowego silnika o 6 cylindrach (rys.b).

Wyczuwalne drgania w układzie napędowym obciążają dodatkowo układ napędowy i stwarzają ryzyko przerwania filmu olejowego pomiędzy współpracującymi elementami silnika i układu napędowego. Silniki o większej liczbie cylindrów, można eksploatować przy niższych zakresach prędkości obrotowych niż silniki o mniejszej liczbie cylindrów.

Użyteczny niski zakres prędkości obrotowej silnika, najlepiej określić na drodze próby. Wartość maksymalnego momentu obrotowego silnika niewiele nam powie. Bardziej pomocna jest charakterystyka momentu obrotowego silnika. Silnik o większej maksymalnej wartości momentu obrotowego, ale osiąganej przy wyższej prędkości obrotowej (2, rys.3), może mieć w niskim zakresie prędkości obrotowej małą wartość momentu obrotowego, niewystarczającą dla uzyskania akceptowalnych przyspieszeń. Silnik o mniejszej wartości maksymalnego momentu obrotowego, osiąganego przy niższej prędkości obrotowej silnika (1, rys.3), może osiągać w niskim zakresie prędkości obrotowej wyższe wartości momentu obrotowego, które zapewniają pojazdowi zadawalające przyspieszenie. Ciekawa i skłaniająca do wykorzystania niskich zakresów prędkości obrotowej jest konstrukcja silników TSI firmy VW (3, rys.3) – duża wartość momentu obrotowego, od niskich prędkości obrotowej, w szerokim ich zakresie.

Rys.3 Różne charakterystyki momentu obrotowego silnika - opis w tekście artykułu.

Zasady oszczędnej jazdy

1. Zaraz po uruchomieniu silnika zaczynamy jazdę – nie nagrzewamy silnika na postoju.

2. Bieg nr 1 służy tylko do ruszania. Możemy na nim jechać tylko, gdy „pełzamy” w korku.

3. Gdy silnik jest nagrzany do temperatury pracy, przyspieszamy z pedałem gazu naciśniętym do ok. ¾ pełnego skoku. Zmieniamy bieg na wyższy przy możliwie niskiej prędkości obrotowej silnika, ale takiej by po zmianie biegu na wyższy (również z biegu 1 na 2), samochód przyspieszał, a nie dostawał chwilowej „zadyszki”, czyli „cierpiał” na brak nadwyżki momentu obrotowego w stosunku do oporów ruchu (utrzymujemy użyteczny niski zakres prędkości obrotowej silnika). Gdy silnik nie jest nagrzany do temperatury pracy, proponuję zmieniać biegi na wyższe, przy wyższych prędkościach obrotowych silnika – o ok. 300 do 500 obr/min.

4. Nie jeździmy na „luzie” – hamujemy jak najwięcej silnikiem.

5. Jeździmy płynnie, unikając zbędnych przyspieszeń i hamowań. Jeśli to możliwe unikamy zatrzymywania się, np. na światłach.

6. W samochodach z automatyczną skrzynią biegów, unikamy wykorzystania funkcji Kick Down.

7. Jadąc ze stałą prędkością, jedziemy z możliwie niską prędkością obrotową silnika – nie mogą wystąpić wyczuwalne drgania w układzie napędowym!

8. Unikamy jeżdżenia na krótkich trasach, gdy silnik jest nie nagrzany.

9. Usuwamy z samochodu zbędne obciążenie – rys.4.

10. Jeśli już nie używamy, zdejmujemy bagażnik dachowy – rys.5.

11. Przy większych prędkościach jazdy zamykamy okna (dachowe też).

12. Wyłączamy zbędne odbiorniki elektryczne np. ogrzewanie siedzeń.

13. W gorące dni, gdy wsiadamy do samochodu z klimatyzacją, wietrzymy najpierw wnętrze lub zaczynamy jazdę z otwartym oknem, nim włączymy klimatyzacje.

14. Unikamy silnego schładzania powietrza przez klimatyzację, np. z 30 do 18OC (jest to również niezdrowe).

15. Utrzymujemy prawidłowe ciśnienie powietrza w ogumieniu.

16. Przy zakupie opon, wybieramy te o obniżonych oporach toczenia.

17. Jeśli producent samochodu dopuszcza, stosujemy oleje silnikowe o klasach lepkości: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 lub 5W-50 (tzw. lekkobieżne).

Rys.4 Dla uzyskania przyspieszenia a samochodu, siła napędowa F1 musi pokonać opory toczenia samochodu oraz siłę bezwładności (rys.a). Zbędne obciążenie samochodu powoduje (rys.b), że dla uzyskania tej samej wartości przyspieszenia a, wymagana jest większa siła napędowa F2, dla pokonania większej siły bezwładności o wartość konieczną do przyspieszenia zbędnego obciążenia.

Rys.5 Siła oporu aerodynamicznego samochodu zależy między innymi od wartości: współczynnika oporu aerodynamicznego cX nadwozia (a1) i od pola powierzchni czołowej samochodu (a2). Bagaż na dachu zwiększa wartości: współczynnika oporu aerodynamicznego (b1) i pola powierzchni czołowej samochodu (b2), a więc również siłę oporu aerodynamicznego.

Zawsze jednak bezpieczeństwo jazdy przed oszczędnością!

Koszt wzoru części zawarty jest w cenie nowego samochodu, dlatego później przy naprawie auta klienci nie powinni płacić ponownie za wzór.

Klauzula GVO pozwala dokonywać racjonalnego wyboru konsumentowi – będzie on mógł taniej naprawiać swój samochód.

20% widocznych części do produkcji samochodu wytwarzają koncerny samochodowe, a 80% produkują firmy niezależne.

O dwóch lat działa Dyrektywa GVO, która jest przełomem na rynku motoryzacyjnym – daje m.in. możliwość sprzedaży kilku różnych marek aut pod jednym dachem, odbiera koncernom prawo ingerowania w to, gdzie salon ma stanąć. Pozwala stosować części zamienne bez logo koncernów przez Autoryzowane Stacje Obsługi, także w naprawach gwarancyjnych.

39% zysków brutto producentów samochodów pochodzi ze sprzedaży części zamiennych, a jedynie 18% zysków brutto pochodzi ze sprzedaży samochodów.

Nowy Volkswagen Golf kosztuje ok. 64.100 zł (kwiecień 2007), gdy koszt złożenia go z części zamiennych z logo producenta to ok. 320.285 zł (ceny detaliczne wg Audatex – kwiecień 2006).

Ceny widocznych części samochodowych z logo koncernu są w Polsce o 59 proc. droższe od tych samych części nie pakowanych w pudełka monopolistów (dane Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, 2004 r.).

Dzięki Dyrektywie GVO do naprawy samochodu możesz używać części zamiennych niezależnych producentów bez utraty gwarancji.

Jedno z fundamentalnych praw konsumenta to prawo wyboru produktu, jaki chce kupić. Dwie rzeczy decydują o naszych wyborach: jakość i cena. W przypadku widocznych części zamiennych, klauzula napraw GVO pozwala nabywać produkt tej samej jakości za niższą cenę.

Istnieje rygorystyczny i szczelny system homologacji i certyfikacji części. Kwestie bezpieczeństwa i jakości produktów w branży motoryzacyjnej reguluje ponad 90 unijnych dyrektyw.

Niewidoczne części w samochodach, takie jak np. klocki hamulcowe mają ogromny wpływ na bezpieczeństwo. Jednak w tym przypadku koncerny samochodowe nie biją na alarm.

Dotychczas przeprowadzane testy Instytucji badawczych (Insurance Institute for Highway Safety) nie wykazały wpływu widocznych części samochodowych na bezpieczeństwo.

Według ekspertyzy Przemysłowego Instytutu Motoryzacji naprawa samochodu w oparciu o części niezależnych producentów “jest całkowicie skuteczna, poprawna technicznie i nie budząca obaw w zakresie bezpieczeństwa użytkowania, funkcjonalności oraz niezawodności naprawianego pojazdu”.

Znaczna część kierowców, aż 75% nie posiada polis AC. Koszty napraw swoich samochodów pokrywają więc z własnej kieszeni. Klauzula napraw GVO pozwala im obniżyć koszty reperacji.

22 mln razy w ciągu roku odwiedzają niezależne warsztaty Polacy.
Połowa z tych wizyt przypada na małe i średnie zakłady.

Na jego stronach znajdą się materiały i komentarze dotyczące rynku części samochodowych, rozwoju ich sprzedaży przez internet w Polsce i poza jej granicami oraz wszystko, co chcielibyście wiedzieć o pracy w takim miejscu, ale trudno o to zapytać Google’a : )

Informacje “od kuchni” oprócz newsów o naszej działalności zawierać będą także nasze przemyślenia na temat zjawisk widocznych w polskiej sieci w kontekście motoryzacji oraz coś więcej o naszej załodze. Pozostałe kategorie są jedynie propozycją i z pewnością ulegać będą mniejszym, większym przeobrażeniom. Wierzymy, że możliwości tak interaktywnego medium pozwolą nam sprostać Waszym oczekiwaniom.

Zapraszamy do regularnego odwiedzania bloga!